PLUS DE SECURITE POUR NOUS TOUS

 

 

 

 

 

 

Un sujet qui me préoccupe beaucoup.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La vigne est en souffrance (manque d'eau grave) et, de toute manière, il n'y a plus grand chose à y faire à la fin du mois d'août. Et moi, je suis en manque d'énergie mentale. Il vaut mieux maintenant que dans 15 jours et on ne peut pas être au "top" tout le temps.

 

J'ai donc beaucoup lu ces derniers temps, et me documente sur les ponts en général. Comme exposé, Christine et moi avions emprunté celui-ci en avril 2010, au moment de nous rendre à Vienne. Il faisait brouillard et un crachin s'abattait sur Gènes: lugubre et sans plaisir (j'ai osé). 

 

Je ne suis pas ingénieur, loin de là, mon don pour les mathématiques est très réduit: j'y suis même mauvais.

Par contre, je me débrouillais en physique et ai obtenu un 15/20 lors de mon examen chez le Prof. H. Eisendrath (patronyme prémonitoire lorsqu'on considère le sujet des haubans) qui m'avait par contre prédit - fort à propos - un échec retentissant chez son collègue titulaire de la chaire de chimie, en ajoutant: "Gij zijt een plan-trekker".

Ceci était à la fois un reproche et un compliment.

 

Ensuite, le viaduc de Garabit m'a intéressé depuis une dizaine d'années. J'oserais prétendre que ce sujet "me fait bander". Nous avons fait quelques séjours dans ses parages et y livrions un client.

 

Enfin, mes séjours en Ecosse, patrie de ponts spectaculaires, et une visite unique à San Francisco, m'ont mis en contact avec des ouvrages d'art sensationnels. Au lendemain du décès d'Aretha Franklin, je me souviens que le succès d'Otis Redding m'avait conduit à être "Sittin' on the dock of the bay" pendant un long moment, wasting time.

 

Je ne pense pas que l'architecte Morandi, à présent décédé, puisse être mis en cause dans cette tragédie. J'ai entendu (et lu) l'avis de 5 ou 6 experts contemporains, dont le concepteur des ponts de Normandie et de Millau (rien que ça) et le lien que je vous donne va dans ce sens aussi. Marzia Marandola est une technicienne de haut vol (docteur en ingénierie) et une commentatrice qui fait autorité sur le sujet, professeur à La Sapienza.

Elle avait écrit sa thèse sur l'oeuvre de Morandi, justement.

 

Comme on le voit, le pont sur le quartier de la Sampierdarena est du type haubané. Ses différentes travées sont soutenues par des pylônes qui supportent eux même quatre gros haubans en béton armé chacun, et non tout un faisceau en éventail de câbles métalliques comme on le voit plus couramment. Evidemment, si un de ces haubans se désagrège, c'est la rupture immédiate. Si c'est le pylône qui est atteint, le déséquilibre détruit immédiatement toute cette portion. 

 

Ce que les profanes, comme moi, ne savent pas, c'est que la construction d'un pont repose surtout sur un équilibre général, lié à des conditions d'utilisation (charge, fréquence d'utilisation, fatigue des matériaux) et non pas sur une "solidité à toute épreuve" qui imposerait un poids et un coût impossibles à envisager. D'une certaine manière, chaque pont est une "expérience" qui repose sur des modèles et des hypothèses de travail. Sans même invoquer une erreur de conception, si les données du problème changent, ou ne sont pas respectées, c'est la catastrophe, comme ici.

 

Morandi travaillait sur le béton armé mais aussi précontraint, qui en était à ses balbutiements (invention définitive en 1928). Il avait acquis une bonne expérience en Calabre, où les considérations sismiques sont importantes. C'était le "miracle économique" italien, bien sûr, mais l'après-guerre imposait quand même des restrictions financières et les montages mixtes acier/béton coûtaient moins cher (ou auraient dû coûter moins cher) et étaient plus légers, à résistance supposée égale, que du "tout acier" massif. En outre, il fallait faire vite devant les nécessités de logement et de transport liées à l'époque.

 

On a certainement sous-estimé les problèmes d'usure et de fatigue - ce qui n'est pas du tout la même chose - de ces matériaux. Et évidemment - pour que la mariée soit plus belle - on avait volontairement minimisé l'importance et le coût de l'entretien de ces ouvrages. Enfin, la durée de vie d'une nouvelle technique est difficile à prévoir et ne se révèle ... qu'à l'usage. 

 

Et maintenant?

Les ponts se désagrègent "à la pelle" (sans jeu de mots) en Italie, les plafonds des tunnels s'écroulent dans tout Bruxelles, des bâtiments ont des problèmes en Grande-Bretagne, des remontées mécaniques conçues par des Suisses ne donnent pas satisfaction et un audit (indépendant) récent des ouvrages d'art non-concédés en France indiquerait que 30% d'entre eux sont insuffisamment entretenus et que, dans ce nombre, 7 % devraient être interdits à la circulation dans des délais très courts.

 

Bien sûr, les sociétés (très exigeantes en capital vu leur outillage) qui ont la charge de la maintenance et des réparations, presque toujours payées par les fonds publics, ont intérêt à gonfler le problème et son coût, je vous l'accorde.

 

Néanmoins, NOUS, les citoyens, avons le doit d'exiger des pouvoirs publics que les ouvrages existants, au-delà de leur usure et de leur sur-utilisation, garantissent notre sécurité, en toute circonstance.

Si le budget alloué à cette maintenance, et à la prévention en amont ou à la réparation en aval, fait défaut, il faut certainement annuler ou reporter la construction d'autres équipements tant que l'état de ceux qui existent n'est pas satisfaisant.

 

Je vous rappelle  que Christine et moi avons emprunté il y a 8 ans le pont qui vient de s'effondrer à Gènes.

Et nous payons (cher) régulièrement le passage sur le viaduc de Millau,

même si nous préférons plonger vers le Tarn par la "vieille route"

chaque fois que le temps ne nous presse pas.